スズキハスラー トミカ

SUZUKI HUSTLER

ハスラー(HUSTLER)は、スズキが生産・販売するクロスオーバーSUVタイプの軽乗用車である。

軽トールワゴンとSUVの双方の要素を融合させた新ジャンルの軽自動車で、アウトドアやスポーツといったレジャーを好むユーザー、あるいはわだちや雪道といった起伏のある路面を走行する機会が多いユーザーを想定した、「アクティブなライフスタイルに似合う軽クロスオーバー」をコンセプトに開発され、ジムニーと差別化を図っている。


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投稿者: ★ちょろQコレクション★ カテゴリー: トミカ, MINICAR

スズキ エブリー POST VAN 郵便車両 トミカ

エブリイEVERY )は、スズキ(1990年9月以前は鈴木自動車工業)が製造、販売するワンボックス型の軽自動車

車名は英語で「どこへでも」の意味。高い積載性と、キビキビ走る軽快さを兼ね備えたワンボックス車をイメージして命名された。なお、カナ表記に関しては源流である姉妹車の軽トラック「キャリイ」同様、「エブリ(最後のイが小文字)」「エブリ(長音)」などと誤表記されるケースが少なからず存在する。

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投稿者: ★ちょろQコレクション★ カテゴリー: トミカ, MINICAR

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NDロードスターを超えるスポーツカーは誰が作る?

 

THE PAGE 10月12日(日)20時36分配信

NDロードスターを超えるスポーツカーは誰が作る?

[画像]NDロードスターの透視図。スポーツカーの王道を行くコンポーネント配置。エンジン本体は前輪より後方にきっちり収まり、リアタイヤの位置はドライバーの直後にある

9月4日に発表されたマツダの新型ロードスターに、発売前にも関わらず注目が集まっている。初代の発売から25年が経過し、今や世界で最も愛されるスポーツカーの地位を不動のものにしたロードスター。それだけの成功をすれば、ライバル各社が刺客を開発中との噂もそれなりに信憑性があろうというものだ。
【写真特集】世界初公開されたマツダ新型「ロードスター」
なぜ今さら刺客のタイミングなのかと思う向きもあるだろうが、国内メーカー各社はここのところスポーツモデルの開発に熱心なのだ。ホンダは3モーターのスーパー4WD機構をもつハイブリッドNSXや、軽ミッドシップのS660を開発中だし、トヨタはBMWエンジン搭載の次期スープラを模索中だ。

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王者ロードスターへの挑戦者

各社がスポーツモデルを諦めていた空白の10年、事実上そのマーケットを独占し、成功モデルとして君臨していたロードスターがターゲットになるのは当然と言えば当然のことである。そして思い返してみれば、かつて初代ロードスターへの刺客を差し向けた内外の全社が返り打ちにあった歴史もある。他メーカーにとっては雪辱戦でもあるわけだ。
NSXとスープラの話は両社の公式発表に基づいているが、以下のモデルについてはあくまでも業界の噂話の域を出ないことは予め明言しておく。キーになる噂は二つある。一つはトヨタは86の下に位置する小型FRスポーツを開発中という噂。もう一つはホンダが前回の東京モーターショーで注目されたS660に排気量拡大版を用意するという噂だ。噂の真偽はわからないが、仮に本当だったとして、果たしてこれらがロードスター超えをする可能性はあるのだろうか?

車両重量1000キログラムの戦い

NDロードスターは、ボディの小型化に加え、地道な軽量化を行って車両重量を約1000キロのラインまで絞ってきた。車両重量はスポーツカーにとって極めて重要な要素で、やはり1000キロを切ると、格段に身ごなしが変わる。理想は常にここにある。
しかし、ここ数年、もはや1000キロのラインに挑むことは事実上不可能だと言われてきた。衝突安全基準をクリアする限り、どう頑張っても1100キロがせいぜいだったのだ。実際ロードスターも現行モデルでは1120キロと、例外ではない。無頓着に作った結果が1120キロだったわけではなく、爪に火を灯すような軽量化の末がそういう結果だったのだ。
新型が実現した1000キロという数値は、現代の衝突安全基準をクリアして現実的な快適装備をもつクルマとしては驚嘆に値するレベルなのだ。そして現時点ではNDロードスターがこれだけの軽量化ができた理由はボディの小型化以外は正式には発表されていない。
例えばBMWのZ4の車両重量は1500キロ。500万円のクルマを買う顧客をもてなす装備を載めば、そういう重量になるのは仕方ない。Z4が重いのではなく、むしろ普通なのだ。クルマの方向性としてはライバルだが、価格と重量面で話にならない。
ロータス・エリーゼは高コストを承知でメインフレームにアルミを、外皮にFRPを採用した。しかも史上例を見ない接着剤による組み立て方式で軽量化を徹底し「装備は何にも要らないからとにかくスパルタンに」という特殊なマニア顧客に応えてようやく900キロだ。現代のクルマの標準的な吸音材を装備をするだけでも数十キロを要するだろう。
ダイハツ・コペンは実用装備を諦めずに850キロの軽量を成し遂げてみせたことは立派だ。ただし軽自動車枠の64馬力制限に合わせた骨格だからという部分はあるだろう。余裕を真面目に削ったからこその軽量高剛性ボディであって、限られた動力性能を前提にして成立している。だから馬力が倍になっても成立するかと言えばそれは難しい。ある意味レギュレーションの中で創意工夫するという知的で大人のアプローチではあるが、自由に排気量を設定していいと言われたら開発陣が660ccを選択したかと言われればおそらくそうではあるまい。
ほとんど自動車の枠をはみ出しかけているスーパーセブンの660ccモデルは490キロと非常識なほど軽い。だがどこがどうというレベルでは無く、もう色んな意味で普通ではない。そもそも市販レーシングカーとして開発されたクルマだから本質的には乗用車ではなく、たまたま乗用車に転用されているだけなのだ。日常のアシとして使う人も世の中にはいるかもしれないが、それは例外に過ぎない。ロードスターとは違うクルマだ。
結局のところ、スポーツカーは日常のアシとしての機能と、スポーツのバランスをどこで取るかによって性格が決まる。例えば、Z4はかなり日常性に寄せたクルマだし、エリーゼは逆に半分レーシングカーみたいなもので日常的に使うのは厳しい。スーパーセブンは前述のように、比喩では無く昔のレーシングカーそのもので日常性が皆無だ。一台で普段のアシとして使いながら楽しめるスポーツカーは、結局ロードスターとコペンしかない。

スポーツカーの基準

さて、この新型ロードスター。本当に絶賛できるかどうかは乗ってみないと何とも言えないが、先日試乗したデミオの出来から言って、走りの方も相当期待できる。なぜ別のクルマに乗ってそんなことが言えるかと言えば、最近のマツダが基準とする「いい走り」に納得できたからだ。要するにリファレンス(基準・目標)が正しく設定されてるならクルマが違ってもそう間違った仕上げにはならない。順当に考えればそういうことなのだ。
結局スポーツカーにとって最も大事なのは、そのリファレンスに何を選ぶかと、リファレンスに対してどういう対処をするかに尽きる。メーカーによっては「いい走り」とアピールしつつ、そもそもそのリファレンスがサーキットでのラップタイム短縮のように明後日な方向に向かっている場合や、リファレンスと勝負を避ける言い訳がましいケースも散見される。
初代ロードスターにとってリファレンスになったのはロータス・エランだと言われている。しかしそのエランもオリジナルというわけではなく、それは通称「カニ目」と言われるオースティン・ヒーリー・スプライトをリファレンスとして作られたクルマだ。カニ目の成功を見たコーリン・チャプマンから「ああいうのをウチでも作れ」と言われたと元ロータスのエンジニアが証言しているのだ。カニ目をリファレンスとして、パワーを充実させたところにエランがあり、そのエランをリファレンスとして1980年代後半の技術で再構築したロードスターがあるのだ。

NDロードスターを超えるスポーツカーは誰が作る?

[画像]ホンダはロードスター対策としてオープンとしては異例の高剛性フレームとパワフルなエンジンを搭載したS2000を投入した

「因縁の対決」再びimage

そして、成功作となった初代ロードスターは、巡る因縁のように多くのクルマのリファレンスにされたが、ロードスターに対して真っ向勝負を挑んだクルマは本家カニ目を産んだMGのMG-Fだけだった。BMW Z3、メルセデス・ベンツSLK、フィアット・バルケッタ、ロータス・エリーゼ、ポルシェ・ボクスター、トヨタMR-S。そしてだいぶ遅れてホンダS2000とアウディTTと言ったところが代表的な要撃モデルだが、それぞれ微妙にロードスターと立ち位置をズラして、ロードスターとまともに勝負しなかった結果、王道を行ったロードスターを捉えることはついにできなかった。
さて、現代の刺客はそこのところがどうなのか? トヨタのFRに関しては、どうやら4座もしくは5座で作ってくるらしい。出回っている予想イラストがどの程度の信憑性があるかはなんとも言えないが、2ボックス・ボディで描かれている。確かに2座でロードスターと真っ向戦うよりは、リアシート有りのアドバンテージで付加価値をつけたい戦術はよく解る。昨今の自動車メーカーが繰り返す「若者に乗って欲しい」という立場で見れば、大勢で乗れることの意味は大きい。価格面でも「86の下」と言う以上、200万円以下という制限が付くだろう。
しかし、4座2ボックスで1000キロの壁は絶対に切れない。そもそもシートはクルマの部品の中でもかなり重たい代物だ。価格から言ってもコストのかかる軽量化技術は使えないし、主要なコンポーネントは既存モデルの流用や加工レベルにならざるを得ない。とすれば普通に考えれば1200キロレベルに達するはずだ。
もちろん掟破りのカーボンボディでも使えば話は別だ。トヨタはカーボンについてのノウハウは十分に持っている。ただしそんなものを投入したら価格的に破綻する。BMW i3がカーボンボディを導入しつつ約500万円のプライスタグを下げているが、これはどう考えてもバーゲンプライス。その値段で作れるとは思えない。そして量産メーカーの小型FRが500万円では商品として成立しない。となればやはり現実的には重量に目をつぶっていくしかあるまい。
「FRスポーツが欲しいが、2座はちょっと」という層は確実に存在する。価格と性能いかんによってはそれなりにヒットするかも知れない。がそれがロードスター・キラーかと問われて肯定的に答えられる人は少ないだろう。
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ホンダはどうだろう? S660の排気量アップモデルだとすれば、駆動方式はミッドシップである。ミッドシップには物理的に二つの問題点がある。一つは駆動輪の直前というボディ剛性のキーとなる場所に、エンジンを搭載するための大穴を開けなくてはならないので、剛性を上げるのが難しい。しかもこちらも素材や構造に凝ってコストアップすることは許容できないだろう。ボディ剛性不足はサスペンションの動きを阻害するので、高次元の走りは難しい。
もう一つは前輪荷重の不足だ。タイヤは一定の限度内において、重量がかかる程グリップが上がる。つまりフロントに重量物がないミッドシップは前輪を十分に働かせる条件が限られているのだ。その条件とはブレーキで前輪に十分に荷重をのせていることだ。サーキットの様な前方の様子がよく解っているケースは良い。予めブレーキングでフロントの荷重を上げておけば、FRより鋭いコーナリングが可能になる。
それはF-1の世界では1957年のクーパーが起こした革命によって明らかなのだが、ロードカーで同様の革命に発展しなかったのは前輪荷重依存性による柔軟性の低さが問題となるからだ。先がどうなっているかわからない公道でスポーツドライブをするには、いつでも前輪が働ける状況にあるFRのスイートスポットの広さに太刀打ちできない。
正直な感想を言えば、今のマツダ・ロードスターはスポーツカーとしてあまりにも正しい。真っ向勝負したくてもすでにロードスター・ブランドは世界的に確立しているし、ズラせば前回と同じ轍になる。ロードスター越えは極めて難しいのだ。

NDロードスターを超えるスポーツカーは誰が作る?

[画像]摩擦撹拌の実際の部材とツール。上がアルミで下がスチール。部材の厚みが全然違う。押しつけながら高速回転させる様子が解る

新時代の戦いはどうなるのか?

しかしながら、当のマツダ自身も次なるロードスターを作らなければならない。そしてそれもまたND越えを義務付けられる。大変な戦いになるだろう。
次世代のキー技術は、おそらく摩擦撹拌接合と呼ばれる新接合(溶接)技術だ。コマの軸の様なものを金属面に押しつけながら高速回転させる摩擦熱で、金属を柔らかい固体状態にして、グルグルに混ぜ合わせて接合する技術だ。融点まで上げて液状化させないため、熱による素材の特性変化が起きにくく、また素材同士が混じり合うことによって、高強度が実現できる。従来のスポット溶接の様に裏表両側から電極を当てる必要がないので片側からだけでも接合が可能で、接合部位の自由度が高い。

imageそして特筆すべき点はアルミと鉄という異素材を接合することができることにある。実はアルミと鉄が接触している状態だと電食(つまり電池になって金属が溶解してしまう)でアルミがボロボロになるが、その解決策もすでに確立している。つまり、オールアルミ・フレームほどのコストを掛けずにフレームを含めたボディを部分的にアルミ素材に置き換えることができるのだ。
マツダではすでにRX-8でこの摩擦撹拌接合を実用化しているし、ホンダではサブフレームという大入力を受け持つ部材でアルミ+スチールの摩擦撹拌接合を行っている。現在ではまだ限られた使用範囲だが、やがてこれが拡大採用されていけば、1000キロを切るスポーツカーが難しくなくなる可能性は高い。実はNDロードスターにこの技術はすでに採用されているのではないかとも思っている。だとするとあの重量に納得が行くのだ。いずれにしても新技術のブレークスルーによって、スポーツカーにとって新時代が訪れる可能性がそこにはあるのだ。
(池田直渡・モータージャーナル)