今日は何の日

今日は何の日

2011.03.11 PM2:46

我々東北の一周忌です。

合掌

 

 

「絆」！絆と騒いでいる日本人が

東北の被災に対して、瓦礫の処理も絆があれば

どんどん助けてくれなければ

「絆」は掛け声だけで終わってしまう

被災地の海岸線にうずたかくガレキの山脈がそびえています

その処理をこのまま地元で処理を続けるなら

10年かかります

それだけ復興が遅れてしまいます

それでいいのか

早く復興して経済を立て直し雇用を進め強い日本にしなきゃ

外圧がどんどん攻めてこられ

水源地を支那人に買い漁られている現状を打破しなきゃ

国土がなくなってしまうだろう

真の「絆」を求めたい

日本人よこの日本丸にしか故郷はないのだから

エゴはよしてください

 

ふたたび

合掌

映画館で貰ったハリーポッターのデスイーター

机の中にあったもの 電卓・葉巻・コンパス

PCのマウス

15年前に買った葉巻インデペンデンス。

アルミの筒に入って密閉されているので今でも吸うことが

できると思いますがタバコ止めたので吸うこともないでしょう。

バニラ臭のある葉巻です。ドイツ製です。

コンパス

簡易測量ができる

ついでに、携帯電話ーーーー机の中でなくポケットの中

私の愛車

私の愛車 三菱ギャラン→三菱ミラージュ→いすゞジェミニディーゼル→SUZUKI ALTO→EUNOS ROADSTER→MAZDA ROADSTER RSと乗り継いできた。

ジェミニからALTOに乗り換えたのは、骨折をしてしまいマニュアルはきつくてとうとうオートマチックの車にした。本当はASKAにしたかったのだが、もうその時にはISUZUは乗用車を生産されなくなってしまった。ジェミニは15年乗ったし、ALTOも約10年乗った。

。

その後しばらくは車には乗らないでいた。が、楽しい車を見つけたそれが、EUNOS ROADSTERだった。

でも、あと2，3年もたつと実用的な車になるのだろうね。たぶん

MAZDA ROADSTER＿RS

あけましておめでとう！今年もよろしく！

”チョロＱ”コレクション・・・・・・・今回の地震で紛失したものもある。

地震で紛失したもの

ＡＮＡ+ＪＲコラボチョロＱと函館ロープウェイがどこを探しても見つからない。

以前撮影した写真で確認していてもわかるようなのです。

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今回は石巻市雄勝、雄勝スレートで有名だ。津波前の状況です。チョロとは関係ありません。

雄勝を訪れたのは２０１０年１１月です。東京駅の大屋根や丸の内三菱ビルの洋館の屋根には欠かせない屋根スレートは、雄勝スレートとして葺き上げられたものでした。

屋根や壁材としてもきれいです。復興に使えないものかと思います。

デザインもいいですが、難点もあります。重い・・耐震性には弱いのですが重心を考えて使えばより硬度になるであろう。

長崎バス・スマイルバス ちょろQ

 

そろそろバスにも飽きたでしょうか

電車にしましょうか？SLにしましょうか？

それとも飛行機に・・・・

ロープウェイとか・・・・

モノレールもどうかなぁ～～～

いろいろあって困ってしまいますね

でも在庫の写真まだまだありますよ

在庫の写真投稿終わりましたらまた新しい写真撮りますから、もし楽しみにしていましたら、こうご期待の程です。

MAZDA ROADSTER

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初代 （NA型）（1989年-1998年）

ユーノス・ロードスター（初代） NA型
販売期間	1989年 – 1998年
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドア オープン
エンジン	B6-ZE型 1597cc 直4 DOHC BP-ZE型 1839cc 直4 DOHC
最高出力	B6-ZE型 120ps/6500rpm BP-ZE型 130ps/6500rpm
最大トルク	B6-ZE型 14.0kgf･m/5500rpm BP-ZE型 16.0kgf･m/4500rpm
変速機	4速AT/5速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン 後：ダブルウィッシュボーン
全長	3970mm
全幅	1675mm
全高	1235mm
ホイールベース	2265mm
車両重量	NA6CE型MT 940-960kg NA6CE型AT 980kg NA8C型MT 980-990kg NA8C型AT 1020kg
-自動車のスペック表-

開発主査は平井敏彦が担当。のち平井の退職に伴い、サスペンション開発の担当であった貴島孝雄が引き継いだ。プロダクトデザインは田中俊治、俣野努等数名の手によるものである。 開発の発端はマツダが北米に開設していたMAZDA RESEARCH of AMERICA(MRA)のスタッフが空港に向かう車中で「MGの様なライトウェイトカーが有れば」と話した事といわれる。それを受けて、当時MRAに在籍していた福田成徳らがデザインコンセプトをまとめた。デザインコンセプトは有志の手によって試作車となり、イギリス、アメリカで実際に走行試験が行われた。この試作車はマツダ社内に保管されており、2009年夏に20周年イベントのプレイベントにて展示公開された。 その後も開発は、日本国内の工場の隅にある、通称「リバーサイドホテル」と称される施設で、有志により継続された。その後、有志によって「ライトウェイトオープン スポーツ」の存在がマツダ社内でプレゼンされ、正式開発の指示の下、正式開発ラインに初めて乗る事になる。開発に当たってのキーワードは「人馬一体」とされた。当時、マツダのデザイン拠点は広島本社とは別に前述のMRAの他、横浜にあるデザイン本部(MRY)、そしてヨーロッパ(MRE)にも展開されており、これら3拠点で練られたデザインが持ち寄られ、最終的なデザインの方向性が決められた。主となるデザインはMRA提案であったが、後の開発過程で贅肉をそぎ落としていく事になる。当時のデザインコンセプトは「ときめき」である。（その後デザインコンセプトは「ひびき」、「語らい」と続いていく） デザインモチーフには「日本の伝統」を記号化したものが多く用いられた。フロントマスクは、能面のひとつである「小面」、フード部分で盛り上がり、サイドウィンドウに沿ってなだらかに下がって再び盛り上がるサイドのラインは、同じく能面のひとつである「若女」を横から見た姿にインスパイアされている。そして車体の曲面は光の映り込みまで計算されている。シート表面のパターンは畳表の模様、リアコンビランプは江戸時代の両替商が使った分銅の形（現代日本の地図記号で「銀行」を表している）をデザインしている。独特の形状のアウタードアハンドルは、敢えて従来のものとは一線を画す様にデザインされた。これは、日本の茶室の「くぐり戸」から入る際の緊張感と同列の感覚をロードスターの運転を前に感じて欲しいという、開発者からのメッセージでもある。

先述のデザインコンセプトを取り入れることで、マツダの考える日本的なアイデンティティを表現している。分銅型ブレーキランプ・楕円形ウィンカーランプ・丸型リバースランプ・リフレクターを一体でデザインしたリアコンビネーションランプは、デザイン性と機能性の両立を評価され、ニューヨーク近代美術館 (MoMA) に展示・永久収蔵されている。 ノースリーブの女性の肩に風が当って冷えない位置にドアミラーを配置したり、爪のマニキュアが剥げない数値にドアノブの溝の深さを設定するなど、女性に配慮した部分も多い。ヘッドライトはリトラクタブル方式が採用されている。

最初期のモデル以降、2度の大きなマイナーチェンジを受ける。排気量の変更を始め、各部剛性の向上など性能は大きく変化することになるが、エクステリアに関しては大きな変更はなく、どのモデルも大きな違いはない。リアの“Roadster”のロゴプレートに関しては文字色が各モデルで異なり、NA6CEが黒文字、NA8Cシリーズ1が赤文字、NA8Cシリーズ2が緑文字となっている。

2004年、米国のスポーツカー専門誌、スポーツカー・インターナショナルの選出したベスト・スポーツカー1990年代部門で第1位を獲得した。20世紀に生産された乗用車の中から、世界32ヶ国、約130名の選考委員により選び出すカー・オブ・ザ・センチュリーでベスト100に入った。日本車でベスト100に選ばれたのは、トヨタ・セルシオ、トヨタ・カローラ、日産・フェアレディZ、マツダ・RX-7、ホンダ・シビック（いずれも初代）、ホンダ・NSXのみである。なお、ベスト100からベスト26に絞り込む段階で、日本車は全て脱落した。

NA6CE

NA6CE型（末尾のEはEunosのE）は初代の最初のモデルである。1600ccの直列4気筒DOHC16バルブエンジンを搭載する。このエンジンのベースはマツダ・ファミリアに搭載されていたB6型エンジンで、縦置きへの変更や吸排気系の高効率化、バルブタイミングの高回転化、軽量部品の使用などの改良が施された。これらの改良によりファミリアのB6型と較べてレブリミットが200rpm、最高出力が5ps上昇した。レイアウトとしてはエンジンの重心を前輪の車軸より後方に配置するフロントミッドシップを採用し、ガソリンタンクやスペアタイヤもホイールベース間に収め、ブレーキキャリパーを前輪は後側、後輪は前側に配置するなど、慣性モーメントを減らすために徹底して重量物を中央に寄せる工夫がなされている。また、バッテリーをトランクに設置するなど前後の重量配分を整え、2名乗車時で50対50の理想的な前後重量配分を実現している。シフトはレバー比4.4、ストローク45mmと当時の国産車では最小のショートストロークで、手首を返すだけでも操作が可能である。トランスミッションは当初は5速MTのみであったが、発売の翌年1990年3月に4速ATが加わった。サスペンションはマツダでは初となるダブルウィッシュボーン式が前後とも採用された。また、ミッションケースとデフケースを結合するパワープラントフレーム（PPF）の使用により、駆動部の剛性を高めてダイレクト感のあるアクセルレスポンスやシフトフィールを実現している。フロントミッドシップのレイアウトやダブルウィッシュボーン式サスペンション、パワープラントフレームは後の世代のロードスターやFD3S型RX-7、RX-8にも採用されている。ボンネット、シリンダーヘッドカバー、PPFなどをアルミ製にするなど軽量化も徹底され、車重は940kg～950kgに収められている（AT車は980kg）。

グレードは当初ノーマルに加え、モモ製本革巻きステアリングやアルミホイール、パワーステアリング、パワーウインドウを装備するスペシャルパッケージ、パワーステアリングとパワーウインドウだけを装備するMタイプが用意された。1990年7月にはナルディ製ウッドステアリング、ウッドシフトノブ、ウッドサイドブレーキやタンカラーの内装などを装備したVスペシャル、1992年7月にはナルディ製本革ステアリング、本革シフトノブ、本革サイドブレーキやビルシュタイン製ダンパー、BBS製アルミホイール、リアスポイラーなどを装備したSスペシャルが追加された。当初のボディカラーはクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、クリスタルホワイト、マリナーブルーの4種類。その後追加されたVスペシャルがネオグリーンとブリリアントブラック（ブラックは1991年8月に追加）、Sスペシャルがレッドとブラックである。また限定車としてイエローも追加されている。(Ａピラーも同色のイエロー)幌はブラックのみ。オプションのデタッチャブルハードトップは当初ブラックとレッドの2種類が用意され、1990年8月にブルー、シルバー、ホワイト、グリーンを追加。価格はノーマルで170万円とリーズナブルな価格設定になっていた。それに対してVスペシャルやSスペシャルは200万円以上とやや高額な設定である。

ソフトトップは手動式である。オープン時には畳んだ幌の見栄えを考慮し、幌収納部を覆うトップブーツが標準装備された（これはトノカバーと呼ばれることも多い）。リアウインドウにはビニール製が採用されたが、経年劣化によって曇りや割れが発生しやすく不評であった。そのため、互換性のあるNB型のガラス製ウインドウを備えるソフトトップに交換するユーザーもいる。（幌骨形状その他、部品仕様が異なるので実際作業時には注意が必要である）また、オプションのデタッチャブルハードトップの重量は30kgある。1人で着脱が可能な重量とされているが、実質的には1人では難しくボディなどにぶつけてしまうこともある。サンバイザーはオープン時に飛び出さないように2分割式（二つ折れ）のものを採用（これが左右についている）。オープンで車を離れる時のために、鍵付きのセンターコンソールボックスと助手席前グローブボックスを備える。センターコンソールボックス内部にはフューエルリッドオープナーがあり、1991年8月にはトランクオープナーも併設された。 ラジオアンテナはネジ形状による差込脱着式であったがその後、電動式に変更された。

NA8Cシリーズ1

1993年7月にマイナーチェンジが行なわれ、1600ccのB6型エンジンを改良して1800ccのBP型エンジンに変更された。排気量アップは国内外からの1600ccエンジンのパワー不足を指摘する声を反映したもので、この排気量アップを受けて型式もNA8C型となる。ボア×ストロークは78.0×83.6から83.0×85.0に拡大され、バルブタイミングのさらなる高速化なども行なわれ、最高出力は10ps、最大トルクは2kgf･mアップしている。また、トルクは全体的にアップ（特に低中回転域が向上）しており、それに合わせてファイナルギアが4.3から4.1に変更。また、ボディの補強やブレーキローターの大型化、LSDのビスカス式からトルセンへの変更、ホイールのリム幅の拡大などが行なわれた。これらの改良により重量も増加してしまい車重は40kg程度増加してノーマル車で980kg、それ以外で990kgとなった（AT車は1020kg）。出力やトルクはアップしたものの、ファイナルギアレシオの設定や補強による重量増によってほぼ相殺された。

グレード構成は従来の4種類に加え、Vスペシャルにタイプ2を追加。Vスペシャルタイプ2にはVスペシャルの装備に加え、タンカラーの幌が装備された。また、Vスペシャルのタイプ1、タイプ2ともにオープンカー用に開発されたセンソリーサウンドシステムを標準装備する。さらにノーマルグレード以外には電動アンテナを採用（ノーマルグレードは従来の着脱式アンテナ）。スペシャルパッケージとVスペシャルに電動格納式のドアミラーを採用。ボディカラーはノーマルとスペシャルパッケージがクラシックレッド、シルバーストーンメタリック、シャストホワイトの3色、Sスペシャルがブリリアントブラック、ラグナブルーの2色、Vスペシャルがブリリアントブラック、ネオグリーンの2色が初期のラインナップで、1994年12月にノーマルにブラック、VスペシャルとSスペシャルにホワイトが追加された。価格はNA6CE型から5万円程度上昇。Vスペシャルのみセンソリーサウンドシステムの装備などの影響で大幅に価格が上昇して230～240万円（約20万円増）となっている。

NA8Cシリーズ2

1995年8月にNA8C型の短所となってしまった加速感などのフィーリングを向上させるマイナーチェンジが行なわれた。エンジン制御のECUを8bitから16bitに変更することで高回転域での燃焼を最適化してトルクを向上、軽量フライホイールの使用、ファイナルギアが加速重視のギア比へ変更するなどの改良が施された。その他、変更点としてはルームミラーをウィンドウ接着タイプに変更、2分割式だったサンバイザーを一枚タイプに変更、メーターのメタル調リングの廃止、標準装備だったトノカバーをオプションに変更、衝撃吸収ステアリングの採用などがある。また、1996年12月に一部改良され、全グレードにモモ製エアバッグ内蔵ステアリングが装備される。

グレード構成はさらにMパッケージとSスペシャルにタイプ2が追加された。Mパッケージはノーマルとスペシャルパッケージの中間的なグレードでスペシャルパッケージからアルミホイールやLSDが除かれる。Sスペシャルタイプ2にはSスペシャルの装備に加え、15インチのホイールなどを装備する（標準は14インチ）。価格はシリーズ1より下回るか、ほぼ同程度となる。ノーマルは169万円とNA6CE型よりも安くなっているが、これはトノカバーなどの標準装備を減らした事などが影響している。

1997年11月に2代目へのフルモデルチェンジを受けて生産終了。総生産台数は約43万台。

2代目 （NB型）(1998-2005)

マツダ・ロードスター（2代目） NB型
販売期間	1998年 – 2005年
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドア オープン 2ドア クーペ
エンジン	B6-ZE型 1.6L 直4 BP-ZE型 1.8L 直4 BP-ZET型 1.8L 直4 TURBO
最高出力	B6-ZE型 MT車 125ps/6500rpm B6-ZE型 AT車 MC前125ps/6500rpm MC後120ps/6500rpm BP-ZE型 MT車 MC前145psps/6500rpm MC後160ps/7000rpm BP-ZE型 AT車 MC前145psps/6500rpm MC後154psps/6500rpm BP-ZET型 172ps/6000rpm
最大トルク	B6-ZE型 MT車 14.5kgf･m/5000rpm B6-ZE型 AT車 MC前14.5kgf･m/5000rpm MC後14.2kgf･m/5000rpm BP-ZE型 MT車 MC前16.6kgf･m/5000rpm MC後17.3kgf･m/5500rpm BP-ZE型 AT車 MC前16.6kgf･m/5000rpm MC後17.0kgf･m/5500rpm BP-ZET型 21.3kgf･m/5000rpm
変速機	4速AT/5速MT/6速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン 後：ダブルウィッシュボーン
全長	3955mm
全幅	1680mm
全高	1235mm
ホイールベース	2265mm
車両重量	1010-1100kg
-自動車のスペック表-

1998年にモデルチェンジし、2代目となった。初代の販売系列であるユーノス店がマツダディーラーの統廃合で吸収閉鎖されため、マツダ・ロードスターの名前での販売となった。

開発主査は先代途中より就任した貴島孝雄が引き続き担当。プロダクトデザインは林浩一の手によるもの。初代のアイデンティティの1つであったリトラクタブルライトは軽量化やヨー慣性モーメント低減、対人衝突時に与えるダメージの低減などのため廃され、ボディサイズが大きくなることを嫌った設計陣の意地でカタログ上全幅が5ミリ（実車は3ミリ増）広くなったのみに抑えられた。デザインは初代と一転してスポーツ性をアピールする、アメリカ的な抑揚に富んだグラマラスさを持つデザインとなった。余談だが、林はこのNB型のデザインにあたり、「どうしても顔に『目』を与えたかった」ということを後日書物にて述べている。

性能面ではサスペンション・ジオメトリーの見直しと補強の追加により、確実な進歩を遂げたと評される。グラム単位でムダを省き、各部を徹底的に見直すこと（マツダではこれを「グラム作戦」と呼称している）により最小限に抑えた。内装は、表面の質感や共振音など、軽量化を優先して多少質感を落としていた部分を見直した。初代では不評であったリアのビニールスクリーンもガラス製へと変更された。オプション販売されている脱着式ハードトップは初代 （NA型）と設計を共通化して、この2代目（NB型）にも装着可能になっている。 また2代目では、初代のマイナーチェンジ時に1800ccエンジンに代わって廃止された1600ccエンジンを搭載するモデル（MTは5速）が復活し、可変吸気システムを搭載し改良された1800ccエンジンを搭載するモデル（MTは6速）とともに販売された。1600ccエンジンを搭載するモデルはNB6C型、1800ccエンジンを搭載するモデルはNB8C型である。

2000年にマイナーチェンジ（一般にNB2型と呼ばれる）が行われ、フロントマスクを中心にエクステリアに手が加えられ、座席シートの軽量化とデザイン変更、メーターパネルのデザイン変更、インパネのデザインを一体感あるものにするなどの変更がなされた。ボディは、サイドシル内部の構造変更などにより、ボディ剛性が強化された。キーレスエントリーの採用や、センターコンソール周辺のデザインの見直しなどが行われるなど、その内容は充実したものであった。 このマイナーチェンジでは、1800ccのエンジンの可変吸気システムが廃され、その代わりにマツダの可変バルブタイミング機構であるS-VT機構が搭載され、馬力・トルクともに向上している。その後、衝突安全性の向上、新騒音・排ガス規制対応および燃費向上のため、NB3型、NB4型とマイナーな変更が施された。

モデル末期の2003年には限定車ながらターボモデルの「ロードスターターボ」が、また、同時期にクーペモデルの「ロードスタークーペ」が販売されたが、架装はともにマツダE&Tが手がけた。

• 

  リア

 

3代目 （NC型）(2005-)

 

マツダ・ロードスター（3代目） NC型
フロント リア
販売期間	2005年 -
乗車定員	2人
ボディタイプ	2ドア オープン 2ドア クーペカブリオレ
エンジン	LF-VE型 1998cc 直4 DOHC
最高出力	MT車MC前 170ps/6700rpm MT車MC後 170ps/7000rpm AT車MC前 166ps/6700rpm AT車MC後 162ps/6700rpm
最大トルク	19.3kgf･m/5000rpm
変速機	6速AT/5速MT/6速MT
駆動方式	FR
サスペンション	前：ダブルウィッシュボーン 後：マルチリンク
全長	3995mm（MC後は4,020mm）
全幅	1720mm
全高	1245mm
ホイールベース	2330mm
車両重量	1090-1140kg
-自動車のスペック表-

2005年8月25日に発売された。目標月間販売台数は360台と発表された。

開発主査は先代に続いて貴島孝雄が担当し、プロダクトデザインは中牟田泰。全幅は5ナンバーの最大幅である1700mmを超えて1720mmとなり、3ナンバーとなった。エンジンは従来のB型からアテンザやアクセラに搭載されるL型に変更され、縦置き用などに改良したものを搭載する。国内・米国仕様は2000cc自然吸気エンジンのみで、欧州市場のみ税制の関係で1800ccも設定されている。国内モデルのトランスミッションは5速MT（標準モデル/NR-A）/6速MT (RS/VS)/6速AT（標準モデル/VS、VSはパドルシフト付）の三種類が用意されている。サスペンションは標準グレードとVSにはマツダ製の通称“ノーマルサス”が装備され、RSとNR-Aにはビルシュタイン社製サスペンションが奢られ、ボディを補強するタワーバー、フロア補強メンバーなども追加されている。NR-Aのビルシュタインサスペンションには二段階の車高調整機構も備わっており、ユーザーが用途に合わせて任意に車高を変更することが可能である。

デザインは基本的なイメージは継承されているが、2代目の抑揚のあるデザインから初代のようにフラットなラインを使用したデザインに変わり、先代までのサイド中央が細くなっているコークボトルシェイプから楕円状のオーバルシェイプになっている。張り出したフェンダーアーチやドライバー保護の意味も兼ねたシートバックバー、エンドパイプが2本になったマフラーなどが特徴的である。可倒式メッシュ構造のエアロボードが採用され、風の巻き込みも低減されている。幌は「Zタイプ」と呼ばれる幌の開き方になっていて、フレームがZ字状に折りたたまれ、トップ外側部分が上面になって収納されるので綺麗に収まる。幌はブラック/ビニルとオプションでタン/クロス（VSは標準でタン/クロス）の2種類があった。

インテリアも2代目のようなセンターパネル一体型ではなくて初代と同じ分割型のデザインが採用された。ステアリングにはチルト機構が設けられ、サイドブレーキも運転席側に変更されている。収納も改善され、シート後部に小型ながらストレージボックスを設け、トランクもスペアタイヤを除去し代わりにパンク修理キットが装備される。インテリアは通常の内装色は黒であったが、オプションでレザーシートを装備したサドルタンの内装色も用意された（VSは標準でサドルタン）。

プラットフォームは、NCプラットフォームが用いられた。前回のモデルチェンジでは基本コンポーネントをほぼ引き継いでいたが、今回はプラットホームから一新された。3ナンバーへのボディ大型化などの面からも重量増が懸念されたが、細部における徹底的な軽量化が行なわれ、先代のNB型のRS最終型(1080kg)とNC型のRS(1100kg)の比較で僅かに20kgしか重量が増加していない。

2005年11月には、2005-2006年日本カー・オブ・ザ・イヤーに選ばれた。マツダとしては1982年-1983年のカペラ/フォード・テルスター以来、通算3度目の受賞となる。開発陣はこのNC型を「カーオブザイヤーの受賞を念頭において開発した」とユーザー向けミーティングの席上で発言しており、正に祈願成就となった。

2006年7月18日から開催された英国国際モーターショーで、MX-5 ロードスター・クーペが出品された。車名は「Mazda MX-5 Roadster Coupe」（欧州）、「Mazda MX-5 (Miata) Power Retractable Hard Top」（北米）、「マツダ ロードスター パワーリトラクタブルハードトップ (RHT) 」（日本）。このクルマは幌ではなく電動格納式ハードトップを搭載している。開閉速度は約12秒で世界最速。また、ルーフをシート後方にトランクとは独立して収納することにより、屋根の開閉の状態にかかわらず幌のモデルと同じトランク容量を確保している。日本では2006年8月23日に発売された。

2008年12月9日にマイナーチェンジ。フロントグリルにはマツダ車特有の五角形グリルを採用、リアコンビネーションランプは凹凸を持った形状となり、バンパーと滑らかにつながるようにした。これにより全長が4mを超えた（4,020mm）。グレードの整理も行われ、ソフトトップモデルはMT車のみの設定となった。RHTモデルはRS以外の2グレードはAT車のみの設定となった（RSは従来通りMT車のみ）。さらにディスチャージヘッドランプ、オートエアコンが全車標準装備となり、NR-Aのみオプションであったアルミホイールを全車標準装備とし、ホイールのデザインも一新された。シートは新デザインの4種が用意される。VS RHTはハバナブラウン色の本革シートを、その他のグレードにはファブリック素材のブラックシートを標準装備。またRSとRS RHTにはブラック本革シート、ブラックの本革とアルカンターラを組み合わせたRECARO社製バケットシートをそれぞれメーカーオプションに設定した（VS RHTはRECARO社製バケットシートのオプション選択可能）。インテリアも細部が変更され上質感を高めているが、インテリア・幌ともにタンカラーが廃止され基本的なカラーは黒のみとなる。ただしシートやドアトリムなど部分的にハバナブラウン色の本革を用いた内装とするオプションなども用意された。また、デコレーションパネルは標準がピアノブラックからアルミ調に変更され、オプションでもウッド調のみとなる。ボディカラーにはアルミニウムメタリック、サンフラワーイエロー、メトロポリタングレーマイカの新3色を追加。メーターは平均燃費や外気温も表示される新デザインの5連メーターを採用。また、触媒の改善等を行い、全車「平成17年基準排出ガス75%低減レベル（☆☆☆☆）」認定を取得。環境性能も向上された。

DASH村があった。無事だったようです。

２０ｋｍ圏内なので、動物たちは群馬に引っ越したそうです。

スライドショーには JavaScript が必要です。